Το ελληνικό παράδοξο φαίνεται ότι καλά κρατεί. Παλαιότερα λέγαμε πως τα χρήματα του Δημοσίου τα τρώνε υπάλληλοι σε κάθε οργανισμό με θέσεις μεγάλες και με πλάτες γερές. Τα λεγόμενα golden boys. Σήμερα αυτό ίσως και να έχει τελειώσει. Τη θέση των golden boys έχουν πάρει οι μεγάλες εταιρίες που τρώνε τα χρήματα του λαού.
Ο λόγος για τα τρένα. Πανελλαδικά τα τρένα πια ανήκουν σε Ιταλικό όμιλο που αγόρασε την ελληνική ΤΡΑΙΝΟΣΕ με σκοπό την εξυγίανσή της και την μετάβαση σε μια νέα εποχή. Αυτό μάλλον ουτοπικό φαίνεται να είναι. Οι Ιταλοί εκεί που θα έκαναν την Ελλάδα να αγαπήσει ξανά το σιδηρόδρομο και να ξαναζωντανέψει τις υπέροχες διαδρομές σε όλη την επικράτεια, έχουν κάνει τη χώρα έρημο απο σταθερή τροχιά, δεν υπάρχουν δρομολόγια και μάλιστα παίρνουν επιδότηση απο το ελληνικό κράτος ώστε να δουλεύουν τα τρένα!
Ποια η λογική αυτή; Πουλάμε μια εταιρία γιατί δεν μπορούμε να τη συντηρήσουμε και μετά πληρώνουμε τον αγοραστή για να δουλεύει; Αυτό συμβαίνει στην Ηλεία με το τρένο και τη γραμμή Κατάκολο-Ολυμπία. Οι Ιταλοί έχουν υπογράψει σύμβαση πως θα διατηρούν τα δρομολόγια σε αυτή τη γραμμή και θα τους πληρώνουμε 50 εκατομμύρια ως επιδότηση. Το τρένο όμως στη γραμμή αυτή έχει να σφυρίξει πάνω απο 6 μήνες ενώ τα χρήματα μπαίνουν κανονικά στα ταμεία της ξένης εταιρίας.
Προσπάθεια αποσιδηροδρομοποίησης της χώρας
Ο Σ.Φ.Σ σε μία επιστολή που υπογράφεται από τον Πρόεδρο του κ. Π. Ράλλη και τον Γενικό Γραμματέα Φ. Λυκομήτρο επικεντρώνει την κριτική της στην καθυστέρηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να επαναφέρει ένα μεγάλο αριθμό από τα δρομολόγια που είχε αναστείλει την περίοδο της καραντίνας, στο περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας και τις τουριστικές γραμμές της και για οποία επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ετησίως στο πλαίσιο επιδότησης του ειδικού καθεστώτος άγονων γραμμών (ΥΓΟΣ). Υποστηρίζουν μάλιστα, ότι η προσπάθεια αποσιδηροδρομοποίησης της χώρας, γίνεται εν τω μέσω μίας χρονικής συγκυρίας-ορόσημο, ήτοι του Σιδηροδρομικού Έτους Σιδηροδρόμων, που είναι το 2021.
Πολιτικές μεθοδευμένης απαξίωσης
Μάλιστα, στο περιεχόμενο της επιστολής, κάνει λόγο «για πολιτικές μεθοδευμένης απαξίωσης που έχει ακολουθήσει η νέα «ιδιωτική» ΤΡΑΙΝΟΣΕ», ο οποία δεν περιορίζεται μόνο στις περικοπές δρομολογίων λόγω καραντίνας και τα οποία δεν επανήλθαν, τα οποία καταγράφει λεπτομερώς, αλλά «είχε από πριν την πανδημία περικόψει αυθαίρετα τα μισά από τα δρομολόγια που εκτελούνταν στο πλαίσιο των ΥΓΟΣ, αναφέροντας περί αυτού, ότι «αποκόπηκαν 2 μεγάλα αστικά κέντρα της Φθιώτιδας από τις ανταποκρίσεις με τον κύριο σιδηροδρομικό άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης που διέρχεται από το Λιανοκλάδι, σε ικανή απόσταση από αυτά». Ενώ, «στον ίδιο τον κύριο άξονα της χώρας, Αθήνα-Θεσσαλονίκη, δεν έχει καν επαναφέρει το πρωινό δρομολόγιο από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα, ενώ έχει καταργήσει όλες τις απλές αμαξοστοιχίες στις οποίες παλιότερα υπήρχε οικονομικότερη και συμφερότερη (για τον οικονομικά χειμαζόμενο σήμερα Έλληνα πολίτη) τιμολογιακή πολιτική».
Χιονοστιβάδα καταγγελιών
Σύμφωνα με την ανοιχτή επιστολή που δόθηκε στη δημοσιότητα, «ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ) και με την ιδιότητά του ως μέλος του Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Επιβατών (EPF), έρχεται να καταγγείλει και να προσθέσει τη φωνή του στην χιονοστιβάδα διαμαρτυριών από ολόκληρη την χώρα, μαζί με τις τοπικές κοινωνίες, τους τοπικούς και επαγγελματικούς φορείς και συλλογικότητες, αλλά και τους αιρετούς εκπροσώπους τους (δημάρχους, βουλευτές, αντιπεριφερειάρχες κλπ.), απέναντι στην προκλητική αναλγησία, ασυδοσία και ασυνέπεια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σε ό,τι αφορά τις υποχρεώσεις της για την εκτέλεση των επιδοτούμενων δρομολογίων των ΥΓΟΣ (Υπηρεσιών Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος), δηλαδή των, σύμφωνα με τις Κοινοτικές Οδηγίες, λεγομένων Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (δρομολόγια «αγόνων γραμμώ που είναι κοινωνικά αναγκαία και αποδοτικά, αλλά οικονομικά ελλειμματικά)».
Παράβαση δεοντολογίας
Η ΣΦΣ αναφέρει ακόμη, ότι «η Ιταλικής ιδιοκτησίας ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κατά παράβαση κάθε δεοντολογίας, εξακολουθεί, παρά την εδώ και ένα μήνα λήξη της καραντίνας και την επαναφορά στην κανονικότητα και το άνοιγμα του τουρισμού, να μην επαναφέρει ένα μεγάλο αριθμό από τα δρομολόγια που είχε αναστείλει την περίοδο της καραντίνας, στο περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας και τις τουριστικές γραμμές της και για τα οποία όμως επιδοτείται κανονικότατα με πενήντα εκατομμύρια ευρώ ετησίως, στο πλαίσιο της συμβάσης ΥΓΟΣ με το Κράτος, που εκπνέει φέτος».
Με λίγα ή χωρίς δρομολόγια τουριστικές & ακριτικές περιοχές
Στην επιστολή αναφέρεται ωστόσο, ότι σημαντικές τουριστικές γραμμές, αλλά και δρομολόγια σε ευαίσθητες ακριτικές περιοχές, τα δρομολόγια είτε δεν έχουν ξεκινήσει, είτε εκτελούνται πολύ λιγότερα: «Παρ’ όλα αυτά, οι γραμμές Ολυμπίας-Πύργου-Κατακόλου, Αθηνών-Μπράλου (ορεινής Φθιώτιδας), Λιανοκλαδίου-Λαμίας-Στυλίδας, η τουριστική γραμμή του τραίνου του Πηλίου κοκ παραμένουν χωρίς δρομολόγια, ενώ στην γραμμή Θεσσαλονίκης-Έδεσσας-Φλώρινας ( Δυτικής Μακεδονίας) εδέησε να προσθέσει μονάχα 2 από τα 5 δρομολόγια που εκτελούσε προ της πανδημίας, την στιγμή που το 2011 εκτελούνταν 12 ζεύγη δρομολογίων (ως ένας απόλυτα πετυχημένος Προαστιακός τότε) και ενώ παράλληλα έχει αφήσει την ευαίσθητη ακριτική παραέβρια περιοχή (διαδρομή Αλεξανδρούπολης-Νέας Ορεστιάδας—Δικαίων) με 1 μόλις δρομολόγιο, κι αυτό σε ώρες που δεν εξυπηρετούν κανέναν απολύτως (ενώ προ πανδημίας εκτελούνταν 3 δρομολόγια και παλαιότερα τουλάχιστον 7).»
Αδρή ετήσια επιδότηση 50 εκατομμυρίων
Ο ΣΦΣ υπογραμμίζει ακόμη ότι οι προαναφερθείσες πολιτικές αστοχιών στον ελληνικό σιδηρόδρομο, συμβαίνουν, «ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξακολουθεί να επιδοτείται από το Ελληνικό κράτος ετησίως με 50 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, υποτίθεται για τις «άγονες γραμμές» της περιφέρειας (όπως αναφέρουν ως βασική αιτιολογία ύπαρξης των ΥΓΟΣ οι σχετικές Κοινοτικές Οδηγίες), και έχει εισπράξει ως τώρα συνολικό ποσό πολλαπλάσιο αυτού το οποίο πλήρωσαν οι νέοι Ιταλοί ιδιοκτήτες για την εξαγορά της. Δυστυχώς όμως, η υφιστάμενη σύμβαση ΥΓΟΣ που κατά παράβαση κάθε δεοντολογίας για δημόσια διαφάνεια και λογοδοσία, δεν είναι αναρτημένη στην ΔΙΑΥΓΕΙΑ, συμπεριλαμβάνει ως μη όφειλε και τα δρομολόγια της νέας υπερσύγχρονης γραμμής Αθηνών-Θεσσαλονίκης στα επιδοτούμενα, ενώ έπρεπε να εξαιρούνται, αφού εκεί πλέον το τραίνο υπερέχει αισθητά απέναντι στους ανταγωνιστές του και άρα όφειλε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με κατάλληλη δρομολογιακή και τιμολογιακή πολιτική (πακέτα προσφορών κοκ), να έχει κερδοφόρα λειτουργία και να μην επιζητά την επιδότηση.
Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έγινε ακριβώς γι’ αυτό τον λόγο και για να φέρει (υποτίθεται) με το νέο ιδιωτικό management νέες έξυπνες τιμολογιακές και λοιπές αποδοτικές πρακτικές διαχείρισης, που θα καθιστούσαν το σιδηροδρομικό προϊόν ασυναγώνιστο και κερδοφόρο, εκεί που έχει ολοκληρωθεί ο εκσυγχρονισμός και η ηλεκτροκίνηση της γραμμής και όχι να έχουμε και πάλι έναν κρατικοδίαιτο φορέα (τυποις ιδιωτικό) που να θέλει ακόμα και εκεί που θάπρεπε να είναι από μόνος του κερδοφόρος, να του μηδενίζει το ρίσκο το «Κράτος πατερούλης».
Αυτό δεν είναι ιδιωτικοποίηση όπως αυτές που γνωρίζουμε στις σύγχρονες δημοκρατίες της Δυτικής Ευρώπης, αλλά στυγνή κοροϊδία των Ελλήνων φορολογούμενων, που απαιτούν μονάχα την κάλυψη του ρίσκου και την διασφάλιση λειτουργίας αποκλειστικά και μόνο των «άγονων και κοινωνικά αναγκαίων γραμμών της Περιφέρειας», καθώς και της λειτουργίας του Προαστιακού που έχουν υψηλό θετικό κοινωνικό, οικολογικό και τοπικό-αναπτυξιακό πρόσημο.
Να σημειώσουμε ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ όταν ξεκίνησε να επιδοτείται το 2015 και όντας ακόμη τότε κρατική, είχε καταφέρει να παρουσιάσει κερδοφόρα χρήση, εκτελώντας όλα τα δρομολόγια ανεξαιρέτως που τώρα περικόπτει η ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ αυθαιρέτως, ενώ είχε ένα πλέγμα πολύ αξιολόγων και έξυπνων τιμολογιακών προσφορών, που καθιστούσαν ελκυστική την επιλογή του τραίνου για τον χρήστη (ειδικά στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη), κάτι που κατάργησε η σημερινή ιδιοκτησία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ».
ecopress.gr
